Larrea y su ‘Bestia’

Oaxaca, México.-Además de los daños ambientales provocados por la explotación de minas, Grupo México es autor intelectual y material de otro de los principales problemas del país: la industria ferroviaria.

El dominio del 70 por ciento de los ferrocarriles de México significa casi el monopolio y un negocio redondo, ventajoso y hasta exclusivo del consorcio presido por el segundo hombre más rico de la República Mexicana, Germán Larrea Mota-Velasco.

A través de sus empresas subsidiarias Ferromex y Ferrosur, solo deja el 30 por ciento a otras compañías y domina los ferrocarriles de carga que conectan la frontera norte y sur del territorio nacional.

Mejor conocida en el sureste del país como “La Bestia”, en este convoy Grupo México transporta productos agrícolas, industriales, mineral, autopartes, químicos, metales y cemento.

Y de manera informal, también traslada a un alto porcentaje de migrantes centroamericanos que año tras año buscan alcanzar el sueño americano trepados en los trenes de carga que llegan hasta Mexicali, Nogales, El Paso, Ojinaga y Piedras Negras.

De acuerdo con una serie de estudios legislativos, las rutas férreas no han crecido ni el 1 por ciento desde la época de Porfirio Díaz; en consecuencia, las vías presentan un importante desgaste y falta de mantenimiento.

Por eso La Bestia circula a menos de 26 kilómetros por hora y llega a tardar hasta 30 días en llegar de Coatzacoalcos, Veracruz, Salina Cruz, o por vías de otra empresa a la  frontera norte.

Para evitar más descarrilamientos y que los migrantes aborden el tren en cualquier parte del país, el Gobierno Federal anunció recientemente una inversión de 6 mil 58 millones de pesos en beneficio de Ferromex, Ferrosur, FC del Noreste y Chiapas-Mayab.

Mientras que empresas como Grupo México, a través de sus dos subsidiarias,  recibieron ingresos anuales por 24 mil 128 millones de pesos, según el informe 2013 de la compañía de Larrea.

Por el abandono de la industria, y ante la negativa de crear transporte de pasajeros, la Cámara de Diputados aprobó diversas reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Estas  buscan incentivar de trenes de pasajeros, así como inhibir prácticas desleales; pero es un tema que está atorado en el Senado de la República desde principios de año.

En resumen, no permite la aparición de nuevas rutas, genera una competencia desleal y no invierte en mejorar su infraestructura.

El imperio

Fue en el sexenio de Ernesto Zedillo cuando se privatizó Ferrocarriles Nacionales y en su lugar se crearon empresas ferroviarias: las tres principales fueron Ferromex, Ferrosur y Kansas City Southern de México.

La primera, propiedad de Grupo México; la segunda, filial de Grupo Inbursa, que pertenece a Carlos Slim, el segundo hombre más rico del mundo. Y la tercera de origen estadounidense.

Para combatir a su principal competidor (Kansas City) decidieron fusionarse en el 2005 y tras un largo litigio de seis años, promovido por la Comisión Federal de Competencia, ganaron.

La Comisión Federal de Competencia determinó en 2009 una multa de 400 millones de pesos por considerar que esa asociación implicaba una práctica monopólica.

Actualmente, la División de Transporte de Grupo México está representada por Infraestructura y Transportes México, S.A. de C.V. (“ITM”), y sus subsidiarias Grupo Ferroviario Mexicano, Ferromex, Ferrosur, Intermodal México y Texas Pacífico.

Con ello tiene en su poder la compañía ferroviaria más grande en México, ya que  cuenta con una red de más de 10,500 kilómetros de vía y un total de 780 locomotoras.

De acuerdo con su informe anual 2013, Germán Larrea posee el 74.9 por ciento de las acciones de su rama ferroviaria, mientas que el consorcio de Slim se quedó con el 25.1 por ciento de participaciones.

Ferromex tiene 593  trenes y Ferrosur 172, así como una plantilla laboral de 10 mil trabajadores, con lo cual lograron transportar 51 mil 54 millones de toneladas.

Su fuerte es el transporte de minerales que provienen de sus propias minas, haciendo de ello un negocio redondo, ya que sus competidoras le tienen que pagar para usar sus rutas de transporte.

De acuerdo con diputados federales, por eso no les interesa mejorar las condiciones de sus trenes en el sur de la República Mexicana, que es donde comienza la travesía de los migrantes.

En cambio, otro sector que es de prioridad para la transnacional, está situado en el norte del país, donde quienes más requieren de sus servicios son las armadoras automotrices.

La historia del ferrocarril se remonta a 1876, cuando Porfirio Díaz otorgó contratos a empresas extranjeras para construir las vías que conectarían al centro del país con la frontera estadounidense, el Golfo de México y el Pacífico.

Y desde entonces los kilómetros de vías edificados prácticamente son nulos, pues representan menos del 1 por ciento.

El cuento de nunca acabar

Grupo México opera un monopolio en torno a la minería y el ferrocarril, que es solo un andamiaje de su fuente de ingresos. Por eso la industria ferroviaria está en el abandono.

Así define la historia reciente de los ferrocarriles mexicanos la diputada federal Purificación Carpinteyro, que llegó a San Lázaro por el Partido de la Revolución Democrática (PRD).

En entrevista con Reporte Indigo explica que el sistema ferroviario es uno más de los servicios que carecen de competitividad y que por ende, presenta un importante rezago.

“Es impresionante que el incremento de vías sea prácticamente nulo a pesar de la extensa geografía del país, y que ahora solo existan trenes de carga con precios que no son competitivos”.